Henry Morgenthau Jr. ismini hiç duydunuz mu? Pek çoğumuz duymamışızdır.

II. Dünya savaşı sırasında ABD Hazine Bakanı olan bu adam "Almanya için Önerilen Teslim Sonrası Program" başlıklı memorandumda Almanya'nın silah endüstrisini tamamen ortadan kaldırarak savaşa devam etme kabiliyetini ve askeri gücü için kilit öneme sahip endüstrileri yok etmeyi kapsayan bir öneri sundu. Sonrasında Morgenthau Planı olarak anılacak bu plana göre Almanya, tamamiyle bir tarım ülkesine dönüştürülecekti.

Savaşın sonunda Almanya teslim olunca, başta ABD olmak üzere ittifak etmiş devletler Almanya'yı işgal ettiler. Daha sonra bu plan kabul edilmemiş olsa da, Almanya'nın bir tarım ülkesi haline getirilme ihtimali, o dönemde varlığını hep sürdürdü.

Konumuz Unimog değil miydi? Evet. Bu aracın doğuşunu anlamak için o senelerin jeopolitiğini anlamak oldukça önemli.

İşte Unimog tam da bu işgal yılları sırasında Daimler-Benz için uçak motoru tasarımında çalışan Alman mühendis Albert Friedrich tarafından tasarlanmış bir araç.

II. Cihan Harbi'nden mağlubiyetle çıkan ve ittifak etmiş bir kaç devletin işgali altındaki Almanya'da işsiz kalan bu mühendis bir araç tasarlamak istedi ve Morgenthau Planı'nın gerçeğe dönüşmesi ihtimali olduğundan yaptığı bu tasarımı, sunulduğunda bir tarım aracı olarak kabul edilecek şekilde geliştirdi.

"Sunulduğunda bir tarım aracı olarak kabul edilecek şekilde geliştirdi" cümlesi ilginç, öyle değil mi?

Devam edelim.

Mühendis Albert Friedrich'in fikri, eşit boyutta dört tekerlekli, arazi tipi portal aksları ve difransiyel kilitleri olan, üzerinde traktörlerdeki gibi üç noktalı askı ve kuyruk mili bulunan ve daha fazla off-road kabiliyeti olan 4x4 bir araç geliştirmekti. Üstelik üstü açık traktörlere nazaran bu aracın kanvastan bir kabini ve kasası da olacaktı. Friedrich, saatte azami 50 km hıza ulaşmak için 25 PS'lik bir motor gücünü yeterli görmüştü.

O zamanlar müttefikler hala şüpheli bir şekilde Almanya'daki tüm endüstriyel faaliyetleri takip ediyorlardı. Mesela kamyonlar için izin verilen maksimum güç 150 hp idi.

Tasarımları tamamlayan Albert Friedrich Ekim 1945 gibi nispeten erken bir tarihte, aracın askeri bir maksat ve özellik taşımadığı kanaatine varan Amerikan askeri idaresinden üretim izni almayı başardı.

Friedrich, geliştirme ve üretim partneri olarak o günlerde Schwäbisch Gmünd'de altın, gümüş ve bronz hediyelik eşya imalatı yapan Erhard & Söhne ile bir anlaşma imzaladı.

Bu arada meraklıları için kısa bir bilgi. Erhard & Söhne imalatı ürünlere antikacılarda ve müzayede salonlarında hala rastlamak mümkün. İnternette Erhard & Söhne yazıp görsel araması yaparak harika parçalara rastlayabilirsiniz.

Önce mühendis Hans Zabel, 1946 Ocak ayında üçüncü bir mühendis, Heinrich Rößler ekibe dahil oldu. II. Dünya harbi sırasında Daimler-Benz çalışanı olan Heinrich Rößler, projenin geliştirilme esnaında ve daha sonrasında Daimler-Benz'de Unimog gelişim sorumlusu olarak yer alacaktı.

İlk teknik çizimler Mart 1946'da tamamlandı. Redüksiyon dişlileriyle ön ve arka akslar, difransiyel kilitleri ve şanzıman tasarlandı. Yaprak tipi makaslar yerine helozonik yaylar ve amortisörler tercih edildi.

Benzinli prototipler

Friedrichshafen'daki ZF şirketinin ürettiği 4 vitesli bir şanzıman kullanıldı. Göppingen'de makina parçaları üreten Boehringer mühendislik şirketi aktarma dişlilerini ve şaftları, Augsburg'daki Renk şirketi de aksları üretti. İlk dört prototip Erhard & Söhne fabrikasında Kasım 1946'da tamamlandı. Bu prototiplere Mercedes'in sıralı dört silindirli, solex karbüratörlü M136 benzinli motoru takıldı.

Araç ilk yol testi için hazırdı ve birçok yönden geleneksel traktörlerden farklıydı:

• Saatte 3km ile 50km hız aralığı
• Helezonik yaylarla bağlı akslar ile son süratte stabilite
• 4x4 ve difransiyel kilitleri
• Önde ve arka aksta frenler (Traktörlerde sadece arka frenler vardı)
• Kamyon ve binek araç mühendisliğinden adapte edilmiş şase
• Açılır tavan, katlanır ön cam, minderli iki koltuk ve ısıtma
• Yaklaşık 1 ton taşıyabilen 1.5 metrekare civarında kasa
• Üçte ikisi ön aksta, üçte biri arkada olan avantajlı ağırlık dağılımı
• Önde, yanda, arkada ve üstte ekipman bağlantı noktaları
• Önde ve arkada PTO, yanda kayışlı bir kasnak

Peki bu ilginç araç nasıl sınıflandırılıp isimlendirilecekti? Ziraatte kullanılan tipik bir traktör değildi. Ne bir kamyondu ne de kepçe, kreyn, süpürücü vs taşıyan bir araç.

Mühendis Hans Zabel'in teknik çizimleri arasına not ettiği "çok maksatlı motorlu araç" manasına gelen Universalmotorgerät kelimesi Unimog olarak kısaltılarak 20 Kasım 1946'da aracın resmi ismi haline geldi.

Bu dört prototip ya yokedilmiş veya kaybolmuş ve günümüze ulaşamamıştır.

Dizel prototipler

Aslında 1946 senesi için benzinli bir motor makul değildi. Tarımda kullanılmak üzere alınan mazot resmi olarak vergiden muaftı ve aracın rekabet edebilmesi için dizel kaçınılmazdı.

Daimler-Benz'in motor tasarımcısı Julius Witzky 1.7 litrelik yeni bir motor geliştirmiş ve bu yeni motor henüz herhangi bir Mercedes-Benz otomobilde kullanılmamıştı. Unimog mühendisleri benzinli M136 yerine bu dizel motoru kullanmaya karar verdiler.

Bu arada Heinrich Rößler, ZF'den alınan 4 vitesli şanzıman yerine, sonrasında senkromeçliye dönebilecek 6 vitesli yeni bir şanzıman tasarladı.

Diğer prototipler, yani U5 ve U6 Erhard & Söhne yerine Göppingen'deki Boehringer fabrikasında imal edildi ve bu prototiplerde daha sonra OM 636 olarak isimlendirilecek olan bu motor kullanıldı.

Unimog için öküz kafalı bir de amblem tasarlandı.

Bugün, prototip U 5 Hohenheim Üniversitesi'nin ziraat müzesinde, prototip U 6 ise Gaggenau'daki Unimog Müzesi'ndedir.

Boehringer'de seri üretim

Resmî Unimog lansmanı 1947 yılında yapıldı.

Fakat prototiplerin yapıldığı altın, gümüş ve bronz eşya imalatçısı Erhard & Söhne seri üretim yapabilecek durumda değildi.

Bu yüzden Göppingen'de makina parçaları imal eden ve ilk prototiplerin aktarma dişlilerini imal eden Gebr. Boehringer ile anlaşıldı ve 1948 yılında üretime başlandı. Erhard & Söhne üretim sürecinde tedarikçi olarak yer aldı.

Şirket Ağustos 1948'de Frankfurt'ta DLG fuarında sergilenmek üzere iki adet Unimog gönderdi. Aracın kaputu ve motor muhafazası bantlanmıştı, çünkü üzerinde kullanılan ve daha sonra OM 636 ismini alacak olan motor henüz patentlenmemişti. Bu fuarda Unimog tam 150 adet sipariş aldı.

Sonraki senelerde Unimog'a olan ilgi daha da arttı.

Üretim Boehringer'in Göppingen'deki tesisinde Haziran 1948'den 1951 yılının Nisan ayına kadar sürdü. Üretilen ilk 100 araçta ön farlar ızgara altında iken 101. araçla birlikte farlar ızgara üzerine alındı. 

Boehringer fabrikasında toplam 600 adet Unimog üretildi.

 

UNIMOG 70200
Genel Bakış
İmalatçı	Boehringer
İmalat yeri	Göppingen
İmalat tarihi	Haziran 1948 - Nisan 1951
İmalat adedi	600
Donanım
Motor	OM 636 - Dizel - 25 PS
Şanzıman	6 ileri, 2 geri - Manual
Boyutlar
Dingil aralığı	1,720 mm
Uzunluk	3,520 mm
Genişlik	1,630 mm
Yükseklik	2,020 mm
Ağırlık
Boş ağırlık	1,775 kg

1950 yılının sonlarında Unimog üretimi Daimler-Benz tarafından satın alındı ve 1951 Nisan'ında Göppingen tesisindeki üretim durduruldu. Takip eden aylarda üretim Daimler-Benz'in Gaggenau'daki Mercedes-Benz tesisine taşındı.

İşte Unimog'un doğumu, prototiplerin ve seri üretimi yapılan ilk modelin hikayesi böyle. Bu modele Boehringer tarafından Unimog 70200 ismi verilmiştir. 25 PS gücünde bir motoru olduğu için Unimog satış isimlerinde U 25 olarak da geçer. Unimog Boehringer dediğimizde de bu ilk Unimog modeli anlaşılmalıdır.

Bu modelden bugün yaklaşık 100 ila 120 adet civarında kaldığı söylenmektedir.

Bu model sonradan üretilecek olan Unimog 2010 ile ve üzerinde Westfalia kabin olmayan Unimog 401 ve Unimog 411 ile sıklıkla karıştırılır. Ayrıca, günümüzdeki kare veya köşeli dediğimiz kabinler bu kabin dizaynının devamıdır.

Bu yazı burada sona eriyor.

Aşağıda Unimog 70200 modelini tarımda, ormancılıkta, inşaat işlerinde ve itfaiye hizmetlerinde gösteren tarihi fotoğraflar bulacaksınız.

TARIMDA Unimog 70200 (Boehringer)

ORMANCILIKTA Unimog 70200 (Boehringer)

ENDÜSTRİDE Unimog 70200 (Boehringer)

İTFAİYEDE Unimog 70200 (Boehringer)