Elden ele satılan Unimoglar, heves edip te hevesi çabuk geçenlerin sayısını göstermesi bakımından oldukça enteresan. Çetelesini tutmuyorum ama satılık ilanlarına baktığımda bir çok aracın neredeyse tarihçesini bilir hale geldim. Kim aldı, kimler aracın canına nasıl okudu vs.

Unimog'a heves etmekle bir Unimogcu olmak gerçekten birbirinden çok farklı. Bir Unimog sahibi olmak belki sizin için zor olabilir ama Unimog ile uzun süre birlikte yaşamak inanın bir Unimog'a sahip olmaktan daha zor.

Şunu bilin ki, Unimog ile uzun zaman beraber yaşayacak bir Unimogcu iseniz, aracınızla alakalı bir çok konuda ustalaşmak zorundasınız. Bu bir mecburiyet. Aksi takdirde ciddi kazıklar yemeye ve başkalarının sebep olduğu zararları kendi cebinizden ödemeye devam ediyorsunuz.

Ustaları küçümsediğim için söylemiyorum bunu. Usta var usta var. “Usta adam” dediğimizde kendini usta diye tanıtan herhangi bir kişiyi kastetmediğimiz çok açık. 

Fakat günümüzde herkes usta maşallah. Hele bir de “falan filan garage” diye havalı bir isim koymuşsa, ondan daha ustası yok bu alemde.

Bizdeki yaygın kullanımlı “Garage” yani "garaj" kelimesi Fransızca'dan Türkçe'ye geçmiştir. Arabayı park edip tuttuğunuz kapalı alan demektir. Düşük kilometreli ve yatmış bir aracı satarken “garaj arabası” diye ilan veriyorlar ya, hah işte onun gibi.

Şimdilerde farklı türde hortlayan bu “garage (garaj)” kelimesi ise İngilizce'den Türkçe'ye geçti. Amerikalılar arabaların tamir edildiği ve bakımlarının yapıldığı yere “garage” diyorlar. İngiltere’de sadece tamir edilen yere değil, ikinci el alım satımının yapıldığı yerlere de “garage” diyorlar.

Yani neresinden tutsak elimizde kalıyor bu "garage" kelimesi. Maalesef her geçen gün daha özenti, ezik, taklitçi, sığ ve cibiliyetsiz bir topluma dönüşüyoruz süratle.

Ben tamirhane demeyi tercih ediyorum. Siz de öyle yapın.

Geçelim.

Siteyi takip eden bazı arkadaşlar Unimog'ta kullanılacak yağlar konusunda bir yazı hazırlamam için gerçekten çok ısrarcı oldular. Bazıları sadece ögrenmek istediklerini söylediler, bazıları da servise gitmek yerine yağları kendileri değiştirmek istediklerini belirttiler.

Zaten Unimog'ta kullanılacak yağlar konusu maalesef herhangi bir ustaya emanet edilemeyecek kadar önemli.

"Usta şanzımana hangi yağı koydu haberimiz bile yok" diyorsunuz belki de. Hani satış ilanlarında “bakımları yapıldı, bütün sıvıları değişti” yazıyorlar ya... Adamlar ne koydu kim bilir?

Şimdi biraz kafanızı karıştıracak, belki sizi endişeye sevk edecek ya da "boş ver birşey olmaz" dedirtecek mevzular var bu yazıda. Fakat bu yazı Unimog'un hem şanzıman hem de akslarında kullanacağınız yağ tiplerine dair size bir ufuk açacak.

Unimog şanzıman yağı hangi tip olmalıdır?

Bu masum gibi görünen sorunun cevabı, şanzıman sıvıları konusunda sizi derin bir tavşan deliğine sokacak kadar malumat içeriyor.

Başlayalım.

Önce dişli yağları üzerinde yazan API nedir?

API, American Petroleum Institute yani Amerikan Petrol Enstitüsü, en büyük Amerikan petrol ve doğal gaz endüstrisi ticaret birliğidir.

Dişli yağları, Amerikan Petrol Enstitüsü tarafından GL derecelendirmeleri kullanılarak sınıflandırılır. Bir yağın GL derecesi ne kadar yüksekse, dişli bileşenleri arasında herhangi bir metal-metal teması olmadan daha fazla basınç korunabilir.

Şimdi meseleye gelelim.

Şanzımanda ve akslarda kullanılabilecek iki tip dişli yağı var piyasada: GL-4 ve GL-5.

Fakat uzun zamandır GL-4'e karşı GL-5 etrafında yoğunlaşan bir tartışma sürüp gidiyor.

GL-4 kullanıcıları, GL-5'in şanzımanlarda çok hızlı bir şekilde senkron bilezikleri aşınmasına neden olduğunu iddia ediyor.

GL-5 savunucuları ise GL-5'in GL-4'ün yerini alan üstün bir ürün olduğunu söylüyor.

Şanzıman ve aks yağına karar verirken GL-4 ve GL-5'in ne anlama geldiğini ve bu iki sınıflandırma arasındaki farkların neler olduğunu bilmiyor olabilirsiniz. Her ikisinin de farklı özellikleri var ve yanlış kullanımları aracınıza ciddi zararlar verebileceği için doğru sınıflandırmada yağ seçimi çok mühim.

Mercedes-Benz, Unimog aksları için hypoid dişli yağı kulanılması gerektiğını söylüyor, şanzıman yağlarını ise hypoid dişli yağı şeklinde belirtmiyor. Peki neden? Hipoid dişli yağını şanzımanda kullanırsak ne olur?

Unimog şanzımanlarında hipoid dişliler yok. Düz ve/veya helisel dişliler var. Unimog difransiyellerinin ayna-mahruti dişlileri ise bir çok araçta olduğu gibi spiral/hipoid konik dişliler.

Evvela endüstriyel tasarımlar üzerinden değil de araçların şanzıman ve difransiyelleri üzerinden hipoid dişli ile non-hypoid (hipoid olmayan) dişlileri anlatayım hızlıca.

İlk olarak Unimog şanzımanlarında kullanılan dişliler üzerinde görelim:

1- Düz dişli

Düz dişlide dişler dönme eksenine paralel olacak şekilde kesilmiştir. 

Üretimi tüm dişliler arasında en ucuz olanıdır ve en yaygın olarak kullanılanıdır. Zıt yönlerde dönen paralel milleri bağlamak için kullanılır. Makul hızlarda mükemmel sonuçlar verir. Temas, birbirine geçen dişlerin tüm genişliği boyunca eşzamanlı olduğundan, yüksek hızlarda gürültülü çalışır.

Aşağıda düz dişli ve yine düz dişlilere sahip bir Unimog 406/416 şanzımanı görüyorsunuz.

2- Helisel dişli

Helisel dişlide dişler dönme eksenine paralel değil, belirli bir açıyla ayarlanmıştır. Düz dişlilerle karşılaştırıldığında, daha büyük temas oranına sahiptirler. Daha büyük kuvvet iletebilirler, sessizlikte ve daha az titreşimde çok iyidirler.

Aşağıda helisel dişli ve yine helisel dişlilere sahip bir Unimog 419 şanzımanı görüyorsunuz.

Şimdi de difransiyel üzerinde görelim:
 

1- Konik Dişliler

Konik dişliler, iki milin eksenlerinin kesiştiği ve dişlilerin diş taşıyan yüzlerinin konik şekilli olduğu dişlilerdir. Bu dişliler dönme ekseninin yönünü 90 derece döndürmek için kullanılır. 

Difransiyellerde "ayna ve mahruti" olarak isimlendirdiğimiz dişlilerdir. 

Kısaca üç tipini görelim:

a) Düz konik dişli

Dişleri düz kesilmiş konik dişlidir. 1920’lerde araç difransiyellerindeki ayna ve mahruti dişlileri düz konik dişlidir.

b) Spiral konik dişli

Helisel dişlere sahip konik dişlidir. Dişli çiftlerinin eksenleri kesiştiği için ayna ve mahruti dişlilerinin helis açıları eşittir.

Dişler aynı anda tam diş uzunluğu boyunca geçmez, aynı anda en az iki veya daha fazla diş çifti kademeli olarak birbirine geçer. Bu nedenle daha büyük bir yüke dayanabilir. Bir uç sürekli olarak diğer uca çevrilir, böylece sorunsuz çalışır. Yüksek hızda bile gürültü ve titreşim çok küçüktür.

Aşağıda düz konik dişli ve spiral konik dişli farkını rahatça görebilirsiniz.

 

c) Hipoid konik dişli

Aslında, bir tür spiral konik dişlidir, fakat ayna ve mahruti dişlilerinin eksenleri spiral dişlideki gibi kesişmez.

Mahruti dişlisinin mili, ayna dişli milinin merkezine göre yukarı veya aşağıdadır, durumuna göre üst veya alt ofset olarak adlandırılır.

Bu ofset, mahruti dişlisinin helis açısını ayna dişlisinin helis açısından daha büyük yapar. Spiral bir konik dişlinin şekli normal olarak konik iken, hipoid dişlinin hatve yüzeyi hiperboliktir.

 

Unimog difransiyel ayna ve mahruti dişlileri

 

Yağlama

Buraya kadar şanzıman ve akslarda yüke maruz kalan dişlileri görmüş olduk.

İşte metal-metal sürtünmesinin olduğu bu dişlilerde aşınmayı önlemek ve korumayı sağlamak için bu dişli gruplarında yüklerine uygun yağ kullanılması gerekiyor.

Peki en büyük yük nerede?

En büyük yük ve aşırı basınç, ön ve arka aksların difransiyellerinde.

Difransiyellerde bulunan spiral/hipoid yapıdaki ayna-mahruti dişlilerinin yaptıkları kayar temas nedeniyle hidrodinamik temas basınçları aşırı yüksektir. Hipoid dizayna sahip ayna-mahruti dişlileri arasındaki basınç EP (extreme pressure) olarak adlandırılır.

Çok yüksek düzeyde stresin meydana geldiği bu ortamda etkili yağlamayı sürdürmek için özel üretilmiş EP (extreme pressure) yani aşırı yüksek basınç dişli yağı gereklidir ve bu yağın çok yüksek basınçlara ve sıcaklıklara dayanabilmesi gerekir.

Bazı yağ markaları kendilerini EP ile eşanlamlı bir terim olan "hipoid" olarak tanımlarlar ve "hipoid yağ" diye isim koyarlar. "Hipoid" aslında yağla ilgili değil, yukarıda anlattığımız gibi dişlilerin dizaynıyla, yani dişlerin nasıl kesildiğiyle alakalı bir kavramdır. 
 

GL-4 ve GL-5 Dişli Yağları Arasındaki Fark

Dişli yağları için farklı sınıflandırmalar vardır. Bu yazının konusu gereği bizi ilgilendiren sınıflandırmalar şunlardır:

• GL-4
• GL-5
• MT-1

Bu farklı sınıflandırmalar belirli bir performans seviyesini tanımlar, yani yağlayıcı tarafından sağlanan EP koruma seviyesini ifade eder.

Aşırı Yüksek Basınç (EP) ne kadar yüksek olursa, GL kategorisi o kadar yüksek olur. 

Bu tip bir dişli yağının içinde, hipoid dişlilerin kayan yüzeyleri arasında aşınmayı önlemek ve ortaya çıkan yüksek sıcaklık ve mekanik basınç altında bozulmaya karşı direncini artırmak için tasarlanmış EP katkı maddeleri vardır.

GL-4 ve GL-5 Katkı Maddeleri

GL-4 ve GL-5 dişli yağları arasındaki temel fark aşırı basınca dayanıklılık kapasitesidir. Başka bir şekilde söyleyecek olursak, GL-4 ve GL-5 arasındaki fark EP katkı maddelerinin miktarıdır.

Katkı maddelerinin amacı, az önce belirttiğim gibi aşırı yüksek basınç (EP) koşullarında oluşan yüksek sıcaklıklarda metalin metalle doğrudan temasını önlemek ve yağın bizzat kendisinin bozulmasının önüne geçmektir.

Tipik bir GL-5 dişli yağı, bir GL-4 ürününün aktif katkı maddesi seviyesinin yaklaşık 2 katına sahiptir.

GL-4 dereceli dişli yağları, GL-5 yağlarına göre %30 ila %50 daha az EP elementi anlamına gelen daha yumuşak bir EP katkı paketine sahiptir.

API GL-3, bir GL-4'ün katkı maddelerinin yaklaşık yarısını içerir. 

Bileşen ömrünü en üst düzeye çıkarmak için uygun katkı maddesi seviyesi seçilmelidir. 

Unimog difransiyellerinde ve portal hublarda tam bir koruma için mutlaka GL-5 tipi dişli yağı kullanılmalıdır.

Unimog şanzıman yağı hangi tip olmalıdır? diye sormuştum az önceki başlıkta. İşte şimdi tam o noktaya geldik.

Tartışmanın başladığı nokta

EP katkı maddeleri dedik ama nedir bu katkı maddeleri?

GL-5 dişli yağları, EP katkı maddesi olarak kükürt ve fosfor bazlı katkı maddeleri içerir. Fakat kükürt/fosfor katkı maddelerinin olumsuz bir özelliği vardır: 

Bu katkılar, özellikle katkı maddelerinin parçalanma eğiliminde olduğu yüksek sıcaklıklarda sülfürik asit açığa çıkarır.

Bakır esaslı alaşımlar asitli ortamlardan hoşlanmazlar. Sülfürik asit çok kuvvetli bir koroziftir ve sarı metaller ile agresif bir şekilde reaksiyona girer.

Tartışma işte tam burada başlıyor.

Unimog difransiyelleri ve portal hublarında sarı metal bulunmaz. Fakat sarı metal içeren Unimog şanzımanlarında bu yağ kullanılırsa ne olur?

Manual şanzımanlardaki senkrolar, yani senkron bilezikleri bakır alaşımlı sarı metalden imal edilir, yani pirinç ve bronzdan. Pirinç, bakır ve çinko alaşımlıdır. Bronz bakır ve kalay alaşımlıdır.

GL-5, şanzımanın "sarı metal" bileşenlerine saldırabilecek çok daha yüksek konsantrasyonlarda EP katkı maddelerine sahiptir. Bu maddeler GL-5'teki kükürt bileşikleridir.

Yani sorun, GL-5 dişli yağlarında kullanılan molibden disülfür (moly-d) ve diğer kükürt bileşikleridir; yağın yük taşıma ve kesme direncini artırmak için yağa eklenirler, ancak kükürt herhangi bir bakır alaşımına saldırır ve bu nedenle şanzımandaki pirinç/bronz senkron bileziklerini eritip yemeye başlar.

Nasıl, süper değil mi? Hımm.

Bu konuda enteresan örnekler var.

ABD ordusu için üretilen Unimog 419 şanzımanlarında da pirinç / bronz senkrolar vardır.

Ordular bazen yağlama programlarını basitleştirir, benzer özelliklere sahip iki ürünü birden kullanmaz ve yağ çeşidini azaltır.

ABD ordusu askeri yağlama talimatlarına göre bu araçlarda GL-5 yağ kullanıldı.

Unimog eğitimli emekli bir teknisyen, ABD hükümetinin onu sık sık senkron bilezikleri aşınmış araçları tamir için depolara gönderdiğini anlatıyor.

GL-5, senkron olmayan yüksek basınçlı dişli yapılar için tasarlanmıştır. Düz şanzıman ise genellikle hipoid dişliler içermez, bu nedenle EP yağına ihtiyaç duymaz. Üretici izin vermedikçe GL-5'in bir şanzımanda kullanılması önerilmez.

GL-5 ve GL-4 dişli yağları aynı özellikleri karşılayamazlar, ürün performansı ve testleri farklıdır.

Bazı insanlar, GL-4'ün, pirinç ve bronz bakır alaşımları gibi demir olmayan parçalara karşı daha az agresif olduğunu düşünüyor ve üreticinin tavsiyelerine uyulması gerektiğini söylüyor.

Şanzımanlarda GL-5 yerine GL-4 tercih edilmesinin temel nedeni, farklı tip uygulamalar için tasarlanmış farklı tip yağlar olmalarıdır.

Ayrıca GL-4 yağlar GL-5'e kıyasla şanzımanlarda "daha iyi bir vites değiştirme hissi" verir. GL-4 tip yağlarda kullanılan "friction modifier" denilen özel katkılar sayesinde daha iyi senkron kavrama nedeniyle sürücüler daha iyi vites değiştirir. Bu özel sürtünme düzenleyici, vites değiştirme ve ömür açısından pirinç / bronz senkrolar için daha iyidir.

Mesela senkron bilezikleriniz iyi durumda ve araç dururken tüm vitesler güzelce geçiyor ama sürüş sırasında vites geçişlerinde sıkıntılar yaşıyorsanız, mesela bazı vitesler çift debriyaj yapmadan geçmiyorsa şanzımana GL-5 yağ koyulmuş olabilir.

GL-5 savunucuları

Fakat GL-5 savunucuları, GL-5 ve senkronlarda korozyon iddiasının sadece bir pazarlama hilesi olduğunu iddia ediyor.

Modern GL-5 yağlarının çoğunun, EP katkı maddelerinin saldırılarını önleyen metal deaktivatörler içerdiğini, çoğu GL-5 üreticisinin kükürt kullanmadığını söylüyorlar.

Günümüzde üretilen neredeyse tüm arabaların şanzımanlarında pirinç senkrolar olduğunu ve petrol şirketlerinin girdiği her şanzımanı yok edecek bir ürün üreteceklerini düşünmenin saçma olduğunu belirtiyorlar.

Şanzıman senkrolarında aşınma olmadığını, fakat GL-4 kullanmaktan dolayı iyi bir koruma sağlanamadığından şanzıman dişlilerinde ciddi aşınmalar olduğunu söyleyenler de var.

MT-1

Tüm bunlarla birlikte API, yakın zamanda GL-5 yağlarının sonuna eklenen MT-1 adı verilen başka bir ek derecelendirme çıkardı.

Bu MT-1 dereceli GL-5 yağın hiçbir sıcaklıkta aşındırıcı olmadığı ve şanzımanda bulunan sarı metallere zarar vermediği söyleniyor. Bugün hala kullanımda olan tüm eski araçlar için daha iyi yağ satabilmeleri için bu şekilde yapıldığı, hemen hemen tüm GL-5'lerin artık MT-1 olduğu paket etiketlerinde yazıyor.

Fakat GL-5/MT-1 dişli yağlarının pirinç/bronz senkrolar ve baskı pulları için MT-1 olmayan GL-5 yağından daha güvenli olmadığını, MT-1 dişli yağının senkronize düz şanzımanlar ve transfer case'ler için uygun olmadığını söyleyenler de var.

NETİCE

Manuel şanzıman yağları ve difransiyel yağlarının tamamen farklı iki yağlayıcı olduğunu ve formülasyonlarının bu gerçeği yansıttığını anlatmaya çalıştım.

Ayrıca GL-5, GL-4 ile geriye dönük olarak uyumlu değildir. Yani üzerinde GL-5/GL-4 yazan yağlar, koruma cinsinden GL-4'ü de kapsar, doğru, fakat içerdiği katkı maddeleri sebebiyle saf bir GL-4 değildir. İkisini de kapsıyor abi diyenlere bu noktada dikkat edin.

Peki Unimog difransiyeller ve portal hublar için hangi tip dişli yağı kullanacağız?

Cevap: GL-5.

Ya Unimog şanzıman için hangi tip dişli yağı kullanacağız?

Arkadaşımın Unimog 406 modelinde, benim 416 modelimde, Unimog U1300L - U1700 modellerinde ve diğer bazı modellerin şanzımanlarında pirinç/bronz senkron bilezikleri var.

Büyük bir kısmını burada yazmadığım uzun araştırmalar ve yaptığım okumalar sonrasında anladığım şey Unimog şanzımanına GL-4 dereceli yağ koymam gerektiği. Benim Unimog 416 şanzımanında GL-4 tipi yağ kullanıyorum. Elbette  sizin görüşünüz ve tercihiniz farklı olabilir. Akıl akıldan üstündür.

"Hangi yağ markası alalım" diye merak ediyor, "yağlar kaç kaç olmalı" diye soruyorsunuz.

Siz burada yazdıklarımı iyice anlayın, hazırlayacağım Unimog Motor, Şanzıman ve Aks Yağları başlıklı yazıya ayrıca bakarsınız.

Bir "garage" açın, satış danışmanlığı yapın, sizden onaylı araç alalım diye yorumlara yazan ve iletişime geçen arkadaşlar var. Sağolsunlar.

Şimdilik buradan "ücretsiz servis" vermeye devam edeyim, sonrasına bakarız.